Dopravné nehody autobusov
Sedemnásť ľudských životov. Doteraz najtragickejšia nehoda z hľadiska počtu usmrtených na Slovensku sa stala 6. júla 1995 v Kolároviciach. Dôvod? Zlyhanie ľudského faktora v kombinácii so zlým technickým stavom brzdovej sústavy vozidla. Vyšetrovatelia požiadali o stanovisko expertov z Ústavu súdneho inžinierstva (ÚSI) Žilinskej univerzity. Aký je pohľad riaditeľa tohto ústavu, profesora Gustáva Kasanického, na tragické nehody autobusov v uplynulých rokoch?
Čo sa vlastne vtedy pri najtragickejšej nehode na Slovensku stalo?
Pri jazde autobusu z kopca Javorník, na ceste E 442 s prudkým klesaním, sa vozidlo pohybovalo so zaradeným nevhodným prevodovým stupňom. Vodič intenzívne brzdil. Po ubehnutí cca 4 – 5 km, počas ktorých vozidlo naberalo rýchlosť, na začiatku osady Čiakov vodič autobusu už nedokázal vozidlo udržať na ceste v dôsledku kombinácie ľavej a pravej zákruty. Únikovú cestu našiel medzi murovanou garážou a múrikom tvoriacim okraj zákruty nad roklinou. Vozidlo preletelo vzduchom cca 15 – 20 metrov ponad hlbokú roklinu a narazilo čelne do protisvahu. „V tom čase investovali do starých autobusov ČSAD mnohí začínajúci dopravcovia a zakladali si narýchlo živnosti. Nemali však také technické zázemie ako veľkí dopravcovia. Táto nehoda však bola ukážkou synchronizácie záchranných zložiek, ktorú výborne zvládli. Súčasne iniciovala ďalšie dopravné predpisy a cvičenia,“ hovorí prof. Ing. Gustáv Kasanický, CSc.
Nehody s fatálnymi následkami
Ako ďalej prezrádza riaditeľ ústavu, v rokoch 1994 až 2007 vykonávali znalecké posudky pri všetkých tragických nehodách autobusov na slovenských cestách. „Všetky tieto tragické dopravné nehody majú spoločného menovateľa. Nesprávna technika jazdy vodičov a nevyhovujúci technický stav vozidla vyústili k zlyhaniu systémov, ktoré by pri správnom používaní umožnili bezpečnú jazdu aj v extrémnych podmienkach horských komunikácií.“ Vodiči sa podľa neho dostali do takej situácie, pretože neboli schopní ju primerane zvládnuť, čo vyústilo do nehody. „U týchto dopravných nehôd si je nutné uvedomiť, že následky sú zväčša fatálne a veľkého rozsahu.“
Čo odhalí znalecký posudok?
V ÚSI vykonávajú znalecké posudky vo zvlášť náročných prípadoch, kde je znalecký posudok potrebný. Najskôr treba zdokumentovať miesto nehody, priamo na mieste prebieha aj prvá obhliadka autobusu. Až potom sa vrak odvezie na stanicu technickej kontroly alebo SAD, kde technici urobia skúšku bŕzd a spolu so znalcami postupne hľadajú prípadnú technickú chybu. Je to náročná práca, treba demontovať každú súčiastku a vyskúšať, či je v poriadku. „Druhou súčasťou šetrenia je analýza nehody pomocou simulačného programu. Pomocou nej sa snažíme zodpovedať na otázku, či mala prípadná technická chyba vplyv na nehodu alebo nie, a určujeme príčinu nehody z technického hľadiska,“ objasňuje prof. Ing. Gustáv Kasanický, CSc. Znalecký posudok môže mať od 50 do 150 strán, záleží od závažnosti prípadu. V závere posudku ústav uvádza, čo bolo z technického hľadiska príčinou dopravnej nehody.
Príčina? Zlý technický stav a zlyhanie vodiča
Staršie nehody autobusov v uplynulých 20-tich rokoch sú podľa slov riaditeľa spôsobené nevhodným technickým stavom a zároveň aj zlyhaním ľudského faktora. „Tie najtragickejšie sa stali pri zjazde z kopcov, kde autobus vo väčšine prípadov nemal v poriadku brzdový systém, pričom vodič o tom vedel. Nikdy nešlo o náhlu a nečakanú závadu.“ Ako príklad uvádza dopravnú nehodu v Úhornej, kde išlo o dlhodobú technickú závadu a aj vodič porušil všetky dopravné predpisy, dokonca aj zákaz vjazdu. Pasívna bezpečnosť cestujúcich je v prípade starých autobusov skutočne dosť nízka. Stačí, že vodič prudko zabrzdí, a už sú takmer polámané sedadlá. Stalo sa tak napríklad pri nehode v Hriňovej – vodič jazdil s autobusom, ktorý nemal dokonca platnú technickú kontrolu.
Zodpovednosť je na pleciach vodičov
Rokmi sa výrazne znížil počet tragických dopravných nehôd autobusov. Zodpovednosť za ne sa začala viac presúvať na zlyhanie vodičov, nie na technický stav vozidiel. Ideálny maximálny vek autobusov napríklad na medzinárodných linkách je okolo päť rokov, pre diaľkové spoje v rámci Slovenska, povedzme, sedem. Pásy nenájdete v starších typoch autobusov, tie modernejšie ich majú všetky. „V Polomke došlo k zrážke autobusu s vlakom, kde vodič vôbec nerešpektoval pokyn zastavenia pred železničným priechodom. Vošiel tam práve v čase, keď tadiaľ prechádzal vlak. Nebola v tom žiadna technická závada.“
Nulový variant inšpiruje
Pán profesor Gustáv Kasanický nám v mnohých veciach dáva za príklad Švédsko. Ako prví tam prišli s ideou takzvaného nulového variantu, v rámci ktorého chcú absolútne anulovať počet mŕtvych pri dopravných nehodách. Projekt naštartovali pred vyše desiatimi rokmi a už majú prvé výsledky. Venujú sa vzdelávaniu detí v predškolskom veku, veľmi dôslední sú vo vyhodnocovaní nehôd. Ide o veľmi široký problém. „Rozhodne nemôžeme povedať, že teraz vyženieme policajtov na cesty a všetko bude v poriadku. Aj keby sme mali hneď zajtra všetky cesty nové a v perfektnom stave, neznamená to automaticky, že klesne počet dopravných nehôd. Za všetkým treba vidieť chýbajúci systém, kde by malo fungovať napríklad vzdelávanie a dopravná výchova,“ tvrdí riaditeľ. Do tohto procesu sa musí zapojiť celá spoločnosť, či už ide o vodičov, vozidlá, stav vozoviek, legislatívu a podobne. Aj preto je dnes Švédsko krajinou s najmenšou nehodovosťou a najmenšími smrteľnými následkami. Nie je to nereálne.
Nesprávna technika jazdy
Vážna dopravná nehoda sa stala v júni 2004 krátko pred siedmou v obci Šuja, okres Žilina. Autobus z Frýdku-Mýstku, ktorý viezol deti, rodičov a učiteľov na školský výlet, v neprehľadnej zákrute vrazil do obecného domu. Vodič autobusu zázrakom prežil. Umrela však iná dospelá osoba. V nemocnici skončilo 25 detí. Demontážnou diagnostikou bolo zistené, že brzdový systém bol funkčný s dostatočnou účinnosťou. Závada na vzduchovom potrubí s najväčšou pravdepodobnosťou vznikla počas nehodového deja, pri náraze do domu. Vyhodnotením výsledkov technickej kontroly autobusu Karosa C734 a informácii, zistených pri dopravnej nehode môžeme konštatovať, že nesprávnou technikou jazdy vodiča sa brzdy autobusu zahriali na takú mieru, že došlo k zníženiu účinnosti prevádzkovej brzdy. Tento stav nie je možné hodnotiť ako neočakávaný a vodič túto skutočnosť mohol zistiť ešte pred miestom nehody a reagovať na ňu.
Privysoká rýchlosť - 39 km/hod.
Dopravná nehoda sa stala v septembri 2007 na úpätí vrchu Poľana v katastri Hriňovej. Autobus vezúci členov folklórneho súboru Hriňovčan z horského hotela Poľana pod vrcholom rovnomenného kopca do Hriňovej nezvládol v prudkom klesaní na úzkej kľukatej ceste na úpätí kopca pravotočivú zákrutu, prerazil zvodidlá a spadol zhruba 15 metrov hlboko do rokliny. Priamo pri nehode vtedy zahynuli dvaja muži a dve ženy, ďalšia žena zomrela na následky zranení po prevoze do nemocnice. Z vykonanej analýzy vyplýva, že autobus sa tesne pred opustením vozovky pohyboval rýchlosťou cca 54 km/h. Vodič autobusu mohol vzniku dopravnej nehody zabrániť tak, že by sa autobusom Karosa LC 735, pohyboval pred miestom dopravnej nehody rýchlosťou maximálne 39 km/h, čo je medzná rýchlosť na hranici straty jazdnej stability. Za reálnu rýchlosť bezpečného prejazdu daným smerovým oblúkom však uvažujeme zníženú o 20 %, t. j. cca 32 km/h. Jazda na II. rýchlostný stupeň daným úsekom umožňovala rýchlosť maximálne 39 km/h, ktorú mohol vodič bezpečne znižovať brzdením, pri zachovaní jazdnej stability autobusu. Počas nehody brzdová sústava autobusu zlyhala, a to pod vplyvom nedostatku tlaku vzduchu v nej.
Zlý technický stav vozidla
Obrovská tragédia sa stala v auguste 2003, keď pri Úhornej cestou na kopec Pača zahynulo 13 ľudí. Autobus mal poruchu, vodič preto zastal a vystúpil, aby zistil, čo sa stalo. Vozidlo však nezaistil tak, ako kážu predpisy, a to sa pohlo... Príčinou zastavenia motora v kopci nebola technická porucha motora. Motor sa dal aj po havárii naštartovať. Príčina toho, že nebolo možné naštartovať motor z miesta vodiča, bol pokazený bezpečnostný spínač vzadu na veku motora. Príčinou slabej účinnosti parkovacej brzdy bol nefunkčný ventil parkovacej brzdy. Následkom poškodenej tesniacej gumičky vo ventile páky parkovacej brzdy nebol vypustený všetok vzduch zo zadných brzdových pružinových valcov. Proti tlaku pružín pôsobil zbytkový protitlak vzduchu 2,2 Baru = 0,22 MPa, čím bola znížená prítlačná sila a tým aj brzdný účinok, čo bolo potvrdené aj na valcovej skúšobni bŕzd. Parkovacia brzda je nevyhovujúca.
Chyba vodiča
Dvaja ľudia zomreli, 22 bolo zranených ťažko a 19 ľahko pri nehode českého turistického autobusu, ktorému zlyhali brzdy neďaleko Liptovských Matiašoviec, okres Liptovský Mikuláš. Technický stav nemal vplyv na vznik a priebeh nehody. Vodič sa autobusom na začiatku klesania pohyboval rýchlosťou cca 60 km/h. Pritom musel mať zaradený III. rýchlostný stupeň. Maximálna rýchlosť jazdy na III. rýchlostný stupeň, pri dodržaní maximálne povolených otáčkach motora (2 200 otáčok/minútu) je 69,3 km/h. Zistená rýchlosť autobusu v čase nehody (73,7 až 78,3 km/h) bola vyššia ako možná pre jazdu na tretí rýchlostný stupeň. Vodič zvolil nesprávnu techniku jazdy v klesaní, a táto technika jazdy bola v príčinnej súvislosti so vznikom a priebehom dopravnej nehody.
Čo sa vlastne vtedy pri najtragickejšej nehode na Slovensku stalo?
Pri jazde autobusu z kopca Javorník, na ceste E 442 s prudkým klesaním, sa vozidlo pohybovalo so zaradeným nevhodným prevodovým stupňom. Vodič intenzívne brzdil. Po ubehnutí cca 4 – 5 km, počas ktorých vozidlo naberalo rýchlosť, na začiatku osady Čiakov vodič autobusu už nedokázal vozidlo udržať na ceste v dôsledku kombinácie ľavej a pravej zákruty. Únikovú cestu našiel medzi murovanou garážou a múrikom tvoriacim okraj zákruty nad roklinou. Vozidlo preletelo vzduchom cca 15 – 20 metrov ponad hlbokú roklinu a narazilo čelne do protisvahu. „V tom čase investovali do starých autobusov ČSAD mnohí začínajúci dopravcovia a zakladali si narýchlo živnosti. Nemali však také technické zázemie ako veľkí dopravcovia. Táto nehoda však bola ukážkou synchronizácie záchranných zložiek, ktorú výborne zvládli. Súčasne iniciovala ďalšie dopravné predpisy a cvičenia,“ hovorí prof. Ing. Gustáv Kasanický, CSc.
 |
|
prof. Ing. Gustáv Kasanický, CSc.
|
Ako ďalej prezrádza riaditeľ ústavu, v rokoch 1994 až 2007 vykonávali znalecké posudky pri všetkých tragických nehodách autobusov na slovenských cestách. „Všetky tieto tragické dopravné nehody majú spoločného menovateľa. Nesprávna technika jazdy vodičov a nevyhovujúci technický stav vozidla vyústili k zlyhaniu systémov, ktoré by pri správnom používaní umožnili bezpečnú jazdu aj v extrémnych podmienkach horských komunikácií.“ Vodiči sa podľa neho dostali do takej situácie, pretože neboli schopní ju primerane zvládnuť, čo vyústilo do nehody. „U týchto dopravných nehôd si je nutné uvedomiť, že následky sú zväčša fatálne a veľkého rozsahu.“
Čo odhalí znalecký posudok?
V ÚSI vykonávajú znalecké posudky vo zvlášť náročných prípadoch, kde je znalecký posudok potrebný. Najskôr treba zdokumentovať miesto nehody, priamo na mieste prebieha aj prvá obhliadka autobusu. Až potom sa vrak odvezie na stanicu technickej kontroly alebo SAD, kde technici urobia skúšku bŕzd a spolu so znalcami postupne hľadajú prípadnú technickú chybu. Je to náročná práca, treba demontovať každú súčiastku a vyskúšať, či je v poriadku. „Druhou súčasťou šetrenia je analýza nehody pomocou simulačného programu. Pomocou nej sa snažíme zodpovedať na otázku, či mala prípadná technická chyba vplyv na nehodu alebo nie, a určujeme príčinu nehody z technického hľadiska,“ objasňuje prof. Ing. Gustáv Kasanický, CSc. Znalecký posudok môže mať od 50 do 150 strán, záleží od závažnosti prípadu. V závere posudku ústav uvádza, čo bolo z technického hľadiska príčinou dopravnej nehody.
Príčina? Zlý technický stav a zlyhanie vodiča
Staršie nehody autobusov v uplynulých 20-tich rokoch sú podľa slov riaditeľa spôsobené nevhodným technickým stavom a zároveň aj zlyhaním ľudského faktora. „Tie najtragickejšie sa stali pri zjazde z kopcov, kde autobus vo väčšine prípadov nemal v poriadku brzdový systém, pričom vodič o tom vedel. Nikdy nešlo o náhlu a nečakanú závadu.“ Ako príklad uvádza dopravnú nehodu v Úhornej, kde išlo o dlhodobú technickú závadu a aj vodič porušil všetky dopravné predpisy, dokonca aj zákaz vjazdu. Pasívna bezpečnosť cestujúcich je v prípade starých autobusov skutočne dosť nízka. Stačí, že vodič prudko zabrzdí, a už sú takmer polámané sedadlá. Stalo sa tak napríklad pri nehode v Hriňovej – vodič jazdil s autobusom, ktorý nemal dokonca platnú technickú kontrolu.
Zodpovednosť je na pleciach vodičov
Rokmi sa výrazne znížil počet tragických dopravných nehôd autobusov. Zodpovednosť za ne sa začala viac presúvať na zlyhanie vodičov, nie na technický stav vozidiel. Ideálny maximálny vek autobusov napríklad na medzinárodných linkách je okolo päť rokov, pre diaľkové spoje v rámci Slovenska, povedzme, sedem. Pásy nenájdete v starších typoch autobusov, tie modernejšie ich majú všetky. „V Polomke došlo k zrážke autobusu s vlakom, kde vodič vôbec nerešpektoval pokyn zastavenia pred železničným priechodom. Vošiel tam práve v čase, keď tadiaľ prechádzal vlak. Nebola v tom žiadna technická závada.“
Nulový variant inšpiruje
Pán profesor Gustáv Kasanický nám v mnohých veciach dáva za príklad Švédsko. Ako prví tam prišli s ideou takzvaného nulového variantu, v rámci ktorého chcú absolútne anulovať počet mŕtvych pri dopravných nehodách. Projekt naštartovali pred vyše desiatimi rokmi a už majú prvé výsledky. Venujú sa vzdelávaniu detí v predškolskom veku, veľmi dôslední sú vo vyhodnocovaní nehôd. Ide o veľmi široký problém. „Rozhodne nemôžeme povedať, že teraz vyženieme policajtov na cesty a všetko bude v poriadku. Aj keby sme mali hneď zajtra všetky cesty nové a v perfektnom stave, neznamená to automaticky, že klesne počet dopravných nehôd. Za všetkým treba vidieť chýbajúci systém, kde by malo fungovať napríklad vzdelávanie a dopravná výchova,“ tvrdí riaditeľ. Do tohto procesu sa musí zapojiť celá spoločnosť, či už ide o vodičov, vozidlá, stav vozoviek, legislatívu a podobne. Aj preto je dnes Švédsko krajinou s najmenšou nehodovosťou a najmenšími smrteľnými následkami. Nie je to nereálne.
 |
|
Dopravná nehoda v obci Šuja
|
Vážna dopravná nehoda sa stala v júni 2004 krátko pred siedmou v obci Šuja, okres Žilina. Autobus z Frýdku-Mýstku, ktorý viezol deti, rodičov a učiteľov na školský výlet, v neprehľadnej zákrute vrazil do obecného domu. Vodič autobusu zázrakom prežil. Umrela však iná dospelá osoba. V nemocnici skončilo 25 detí. Demontážnou diagnostikou bolo zistené, že brzdový systém bol funkčný s dostatočnou účinnosťou. Závada na vzduchovom potrubí s najväčšou pravdepodobnosťou vznikla počas nehodového deja, pri náraze do domu. Vyhodnotením výsledkov technickej kontroly autobusu Karosa C734 a informácii, zistených pri dopravnej nehode môžeme konštatovať, že nesprávnou technikou jazdy vodiča sa brzdy autobusu zahriali na takú mieru, že došlo k zníženiu účinnosti prevádzkovej brzdy. Tento stav nie je možné hodnotiť ako neočakávaný a vodič túto skutočnosť mohol zistiť ešte pred miestom nehody a reagovať na ňu.
 |
|
Dopravná nehoda v katastri obce Hriňová
|
Dopravná nehoda sa stala v septembri 2007 na úpätí vrchu Poľana v katastri Hriňovej. Autobus vezúci členov folklórneho súboru Hriňovčan z horského hotela Poľana pod vrcholom rovnomenného kopca do Hriňovej nezvládol v prudkom klesaní na úzkej kľukatej ceste na úpätí kopca pravotočivú zákrutu, prerazil zvodidlá a spadol zhruba 15 metrov hlboko do rokliny. Priamo pri nehode vtedy zahynuli dvaja muži a dve ženy, ďalšia žena zomrela na následky zranení po prevoze do nemocnice. Z vykonanej analýzy vyplýva, že autobus sa tesne pred opustením vozovky pohyboval rýchlosťou cca 54 km/h. Vodič autobusu mohol vzniku dopravnej nehody zabrániť tak, že by sa autobusom Karosa LC 735, pohyboval pred miestom dopravnej nehody rýchlosťou maximálne 39 km/h, čo je medzná rýchlosť na hranici straty jazdnej stability. Za reálnu rýchlosť bezpečného prejazdu daným smerovým oblúkom však uvažujeme zníženú o 20 %, t. j. cca 32 km/h. Jazda na II. rýchlostný stupeň daným úsekom umožňovala rýchlosť maximálne 39 km/h, ktorú mohol vodič bezpečne znižovať brzdením, pri zachovaní jazdnej stability autobusu. Počas nehody brzdová sústava autobusu zlyhala, a to pod vplyvom nedostatku tlaku vzduchu v nej.
 |
|
Dopravná nehoda pri obci Úhorná
|
Obrovská tragédia sa stala v auguste 2003, keď pri Úhornej cestou na kopec Pača zahynulo 13 ľudí. Autobus mal poruchu, vodič preto zastal a vystúpil, aby zistil, čo sa stalo. Vozidlo však nezaistil tak, ako kážu predpisy, a to sa pohlo... Príčinou zastavenia motora v kopci nebola technická porucha motora. Motor sa dal aj po havárii naštartovať. Príčina toho, že nebolo možné naštartovať motor z miesta vodiča, bol pokazený bezpečnostný spínač vzadu na veku motora. Príčinou slabej účinnosti parkovacej brzdy bol nefunkčný ventil parkovacej brzdy. Následkom poškodenej tesniacej gumičky vo ventile páky parkovacej brzdy nebol vypustený všetok vzduch zo zadných brzdových pružinových valcov. Proti tlaku pružín pôsobil zbytkový protitlak vzduchu 2,2 Baru = 0,22 MPa, čím bola znížená prítlačná sila a tým aj brzdný účinok, čo bolo potvrdené aj na valcovej skúšobni bŕzd. Parkovacia brzda je nevyhovujúca.
Chyba vodiča
Dvaja ľudia zomreli, 22 bolo zranených ťažko a 19 ľahko pri nehode českého turistického autobusu, ktorému zlyhali brzdy neďaleko Liptovských Matiašoviec, okres Liptovský Mikuláš. Technický stav nemal vplyv na vznik a priebeh nehody. Vodič sa autobusom na začiatku klesania pohyboval rýchlosťou cca 60 km/h. Pritom musel mať zaradený III. rýchlostný stupeň. Maximálna rýchlosť jazdy na III. rýchlostný stupeň, pri dodržaní maximálne povolených otáčkach motora (2 200 otáčok/minútu) je 69,3 km/h. Zistená rýchlosť autobusu v čase nehody (73,7 až 78,3 km/h) bola vyššia ako možná pre jazdu na tretí rýchlostný stupeň. Vodič zvolil nesprávnu techniku jazdy v klesaní, a táto technika jazdy bola v príčinnej súvislosti so vznikom a priebehom dopravnej nehody.
Späť na tému Súčasnosť
Kliknutím na obrázok otvoríte fotoprílohu
